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Text: Rainer Friedmann 'Kraftrad'
/ Bilder: Rainer Friedmann 'Kraftrad', Buenos Dias, Yamaha |
Das 1 mal 1 eines Supersportlers – die Yamaha
YZF-R1 2015 |
Das erste mal ist immer was ganz Besonderes! Nun
fahr ich schon seit 22 Jahren Sportbikes, hab zahlreiche Kumpels die eine
R1 hatten und noch immer ihr Eigen nennen, aber selber gefahren, geschweigeden
auf einer Rennstrecke artgerecht bewegt, hab ich noch nie eine. Im Rahmen
der Yamaha R1-Trackdays bekam ich endlich die Chance, eine Ikone der Superbikeszene
zu testen. Yamaha Deutschland präsentierte im Rahmen einer Dunn-Racing Veranstaltung
neben der brandneuen R1 auch die R125, R3, R6 und R1M – also die komplette
R-Reihe 2015. Eingerahmt wurde das Ganze durch einen tollen Stand der R1-Community
und des R1-Clubs, dessen Vorsitzender Peter gleich mit seiner voll ausgestatteten
R1M am Start war. |
Direkt an der Pit Lane standen unsere Geräte für diesen Tag in Reih
und Glied – blaue und rote R1`sen mit silbernen bzw. weißen Elementen. Schon
der erste Anblick fesselt einem die Augen und lässt ein nicht mehr von ihr
abkommen. Sie ist anders, weicht vom Einheitslook ab und setzt Reizpunkte.
Es gibt an diesem Bike so viel zu entdecken, so viele Details zu erforschen
– spannend! |
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Die Yamaha R-Reihe 2015 |
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Yamaha verspricht 200PS bei 13.500 U/Min und 112,4 Nm bei bereits 11.500
U/Min, was gepaart mit einem Gewicht von fahrfertigen 199 Kg, also 1 Kg
pro PS, mal eine klare Ansage ist. Verbaut wurde alles extrem kompakt und
zentral zwischen den 1.405 mm auseinanderstehenden Magnesium-Gussräder –
ein Bike für den Racetrack. Die 5.148 m lange Grand Prix Strecke des Nürburgrings
sollte mir auf jeden Fall viel Gelegenheiten geben, die MotoGP-Gene der
R1 zu erfahren. |
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Wie schwer wird es für die Superbikes im großen Schatten der Yamaha YZF
R1 2015 werden? |
Die Ersten Runden |
Bedingungen waren top, Sonne satt, blauer Himmel, beste Temperaturen,
also schnell mal hinter einem Instruktor von Dunn-Racing die Strecke und
das Bike kennenlernen. Erster Eindruck beim Aufsitzen war schon mal sehr
gut. Lenkerergonomie und Einstellmöglichkeiten der Hebelei sind absolut
perfekt, die Sitzposition mit 855mm recht hoch und die Rasten einem Racebike
entsprechend sehr sportlich, was bei meiner Größe dann doch gut bewegliche
Knie voraussetzt – aber es passte. Knieschluss am Tank wie für meine Beine
entwickelt, gab schon mal ein sehr sicheres und direktes Gefühl. Die Soundkulisse
beim rausrollen und auf den erste Runden war noch etwas zurückhaltend, was
aber mit stärkerer und vor allem heftigeren Drehung des Gasgriffs sich ganz
schnell ändern sollte. So lief der erste Turn schon mal richtig gut und
ich fühlte mich top aufgehoben auf der R1. |
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Hoch, kompakt und kompromisslos - ein Racebike |
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MotoGP im Serienbike - die R1 hat einiges
davon |
Kurze Pause, Zeit sich mit den unzähligen Einstellmodis und der Elektronik
auseinanderzusetzten, denn heut zu Tage sind Motorräder dieser Klasse, mit
Leistungswerten die vor 15 Jahren nicht einmal die MotoGP hatte, ohne das
tadellose Zusammenspiel von Sensoren, Messwerten und Eingriffen einer Zentraleinheit
undenkbar. Wer in der Superbikeszene oben mitspielen möchte, der muss alles
beherrschen und dem Fahrer jeglichen Freiheitsgrad zur persönlichen Programmierung
geben. Und das tut die neue R1, wobei ein Tag klicken und testen hier bei
weitem nicht ausreicht. |
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Alles wichtige fest im Blick - das perfekt ablesbare TFT |
Die Selektionstasten am linken Stummel |
Das Menü-Rad am rechten Stummel |
Mit dem iPad alles auf einen Blick - per CCU der R1M |
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So besitzt die R1 eine eigenentwickelte Sensoreinheit bestehend aus
Drehratensensoren für Neigung, Rollbewegung und Bewegungen in der
Gierachse sowie Beschleunigungen in alle Richtungen. Alle Parameter werden
125mal pro Sekunde abgegriffen und verarbeitet. Diese Datenflut nutzt das
Steuergerät um die Bremskraft optimal zu verteilen, die Einspritzmengen
zu regeln sowie den Zündzeitpunkt und den Öffnungswinkel der Drosselklappen
optimal zu steuern. Unterm Strich stellt sich so immer ein extrem stabiler
Fahrzustand ein und ermöglicht einem unter anderem die Nutzung der Slide
Control (SCS), also das kontrollierte Übersteuern des Hinterrades beim Herausbeschleunigen
– echte MotoGP Technik! Selbstredend werden diese Daten auch für die 9-fach
einstellbare Traktionskontrolle (TCS), Lift Control System (LIF) sowie Launch
Control (LCS) und den Schaltautomaten (QSS) – allerdings nur nach oben –
verwendet. Des Weiteren lässt sich die Steuerung der Drosselklappen und
somit das Ansprechverhalten auch in 4 unterschiedlichen Stufen regeln. |
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Dargestellt werden alle Werte auf dem wunderschönen TFT-Display, welches
sich im Race-Modus auf die wesentlichen Informationen beschränkt und so
sehr übersichtlich erscheint. Gesteuert wird die ganze Geschichte über zwei
Tasten am Lenker. Wer richtig fit ist, der stellt alle Parameter für sich
zusammen und speichert diese in 4 unterschiedlichen Grundsettings, die allerdings
nur im Stand gewechselt werden können. R1M Besitzer haben des Weiteren noch
eine Schnittstelle – die Communication Control Unit (CCU), womit sie alle
Werte und Einstellungen bequem per PC, Tablet oder Smartphone tätigen und
speichern können (kann auch bei der R1 nachgerüstet werden). Während der
Fahrt können dann allerdings nur noch die Motormodis, Tranktionskontolle
sowie Slide-Control am linken Lenker stufenweise verstellt werden. |
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Ohne Elektronik ist ein Superbike inzwischen
undenkbar |
Elektronik ohne Ende, aber funktioniert die wirklich? Also Helm auf,
Handschuhe an, schnell etwas dehnen, damit die Beine ihre richtige Position
auf dem straffen Sitzpolster finden. Boxenausgang, 2.Gang, Vollgas, wooooh,
tiefes Fauchen, der Vorderbau hebt sich schnell, bleibt oben, nicht zu weit,
cool. Stopp, langsam, die 190er Pirelli Supercorsa SP sind nach 40 Minuten
Stand sicher nicht warm, also die ersten Kurven etwas verhaltener ans Werk
– Elektronik ist das eine, Physik das andere! lange Links, tief rein, die
R1 liegt toll, wieder ganz kurz Gas, links, schnell auf rechts umlegen,
klappt wunderbar. Vollgas Zweiter, 3.Gang, das Vorderrad wird leicht, die
TCS regelt sanft. Gas weg, links kurz anbremsen, früh ans Gas und gleich
mal außenrum einen überholen. Rechts rein und wieder ran ans Gas bis hoch
in den 4.Gang – an die Gasannahme muss ich mich aber noch gewöhnen, setzt
schon recht hart ein, was soll´s. Rechts außen anbremsen, wieder tief rein,
der Stiefel schleift, Gas! Wooooh, das war doch die Slide-Control oder warum
hab ich das Gefühl quer zu kommen?! Bergauf links, rechts, hartes anbremsen,
da war ich glaub etwas spät! Weite Linie links und gleich wieder rechts
runter mit Vollgas bis fast ende 5.Gang. Schikane, runterschalten, durch,
kurz Gas und wieder rechts auf die Startziel. So ging es nun noch 15 Minuten
lang – Geil, da kommt Lorenzo-Feeling auf! |
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Optimaler Vortrieb dank feinster Elektronik |
Liegt 1A und fährt genau dort hin wo man will |
Race Blu und Raceing Red - Schnörkellos wie das Bike |
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Zwischendurch stand mir eine S1000RR im Weg, die auf der Geraden mal
gar kein Problem darstellte. So einfach kam ich an der BMW glaub auch noch
nie vorbei. Die R1 hat mächtig Druck und das in allen Lagen. Das vernichten
dieser Energie gerade Ende Start-Ziel oder zwischen der Schumacher- und
Bilstein-Kurve war allerdings nicht immer ganz so präziser möglich. Die
Stopper funktionieren zwar ordentlich, könnten für mein Empfinden aber deutlich
bissiger und aggressiver sein. Lässt sich bestimmt mit ein paar anderen
Bremsklötzen einfach optimieren. |
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Ein faszinierender Reihenvierer |
Aber was treibt die R1 so nachhaltig nach vorne, dass die Stopper derart
viel zu tun bekommen? Ein absolut technisches Highlight – eine kurzhubige
Crossplane-Maschine bei der die Hubzapfen jeweils um 90 Grad versetzt sind,
sodass die Schmiedelkolben nie parallel arbeiten wie bei anderen Reihenvierern.
Dadurch erreicht Yamaha einen gleichförmigeren Drehmomentverlauf und nebenbei
einen markanten dumpfen Sound. In Kombination mit einer deutlich geringeren
Schwungmasse, Titan-Pleuel mit gecracktem Pleulefuß und deutlich drehzahlfestere
Schlepphebel sind dies wichtige Eckpunkte für einen drehfreudigen und Leistungsstarken
Motor. |
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Das Crossplane Agregat mit 90 Grad Hubzapfenversatz |
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Diese Drehfreude merkt man der R1 deutlich an, denn bei bereits 6.000
U/Min schiebt die sie mächtig und unaufhaltsam an, was erst jenseits von
12.000 Touren endet. Das Ganze geschieht dabei extrem gleichförmig und jederzeit
beherrschbar – ok, man muss sich besonders im Power-Modus 1 an die hart
einsetzende Leistung gewöhnen, aber hat man dies, dann geht alles super
dosierbar und direkt von statten. Bis in den roten Bereich muss sie allerdings
nicht wirklich gejagt werden, denn hier ober wird´s dann doch etwas zäher. |
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1 PS pro 1 Kg Gewicht - 600er Feeling und
200 PS |
Der Testtag war nun schon etwas fortgeschritten, die Einstellungen verstanden
und getätigt, also ging´s nun drum alles voll zu nutzen, früher ans Gas
zu gehen, noch mehr die Helferlein zum Arbeiten zu bringen, einfach in einen
richtigen Flow zu kommen. Und der kam auch verdammt schnell. Runde um Runde
ging´s (gefühlt) immer schneller und spektakulärer voran. Leichtfüßig wie
eine 600er schlängelte sich die 200PS R1 durch die Schikane vor Start-Ziel.
Anbremsen, schnell links, umlegen auf rechts, Gas anlegen, spielerisch und
punktgenau. Die Pirelli Supercorsa SP (auf jedem Superbike eine top Wahl)
setzten alle Befehl tadellos um und das Fahrwerk tat genau das was man von
einem Supersportfahrwerk erwartet. Bei dieser zügigen Gangart, durfte auch
der Lenkungsdämpfer hin und wieder beruhigend eingreifen, wenn die Vorderhand
beim Rausbeschleunigen über Bodenwellen doch leicht zu tänzeln begann –
aber dafür ist er ja da. Tolle Runden! |
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600er Feeling und 200 PS |
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Entschleunigung mit 42 PS - von wegen, auch
damit geht was |
Zwischendurch kam ich auf eine ganz verrückte Idee: Da standen
doch zwei R3s in der Box, die hin und wieder im Umland bewegt wurden. Ich
könnte doch mal in der langsamen Gruppe mit ihr auf den Track. Also, Aaron
von Yamaha Deutschland kurz von dieser verrückten Idee überzeugt, rüber
zum Bike, da kam auch schon jemand von Dunn und wollte mir eine Warnweste
geben, da ca.170 Km/h Spitze nicht gerade flott ist auf einer Rennstrecke,
die lehnte ich mit Verweis auf meine eh schon leuchtende Kombie dankend
ab, und raus auf die Strecke. Uiii, das entschleunigt aber mal richtig,
da sieht man Dinge auf der Strecke, da wird die Zielgerade lang, sehr lang.
Aber sobald es kurvig wurde, konnte man mit der 169 Kg leichten und 42 PS
starken R3 richtig gut mithalten und sogar aufschließen. Klasse Handling,
vielleicht etwas früh aufsetzende Fußrasten, eine Bremse die bei meinem
Gewicht ordentlich zu tun hatte – aber geht, geht sogar richtig gut! |
Natürlich wird´s ab 130Km/h zäh und das 321 ccm Große Aggregat
müht sich rehtlich ab, aber für einen Einsteiger, der für wenig Geld seine
ersten Sportfahrer-Gene fördern möchte, ist dies mal ein richtig schmuckes
Bike. |
Mit der Yamaha R3 wurde die Zielgerade zwar recht lang, aber im restlichen
Teil bekamen einige Fahrer Besuch von ihr |
Die Superbike-Formel kann so einfach sein |
Der Letzte Turn musste leider wegen eines Wolkenbruchs gestrichen werden.
War extrem schade, denn ich hätte die R1 so gerne nochmals um den Kurs gejagt
und insbesondere die Slide-Control genossen – Gänsehaut. |
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Wir harmonierten von Beginn an |
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Dieser Fahrtag wird nicht nur wegen meinem „Ersten mal“ hängen bleiben.
Nein, vielmehr faszinierte mich an der Yamaha YZF-R1 die Agilität und Dynamik
einer 200PS Maschine. Sie ist extrem leicht, kompakt und auf Race ausgerichtet,
dabei aber von Beginn an kinderleicht zu beherrschen. Hat man sich mit den
Einstellmöglichkeiten vertraut gemacht, dann bringt sie den erfahrenen Racer
bereits im Serientrimm verdammt weit nach vorne. Tja, und das Ganze gibt
es inzwischen um 18.000 Euro. Ich würde hier mal sagen: „Das Rennen wie
in den guten 2004er Jahren um die Superbike-Krone ist wieder eröffnet –
Danke Yamaha!“ |
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Danke an die
BikerSzene für die
ich diesen Test fahren durfte. |