Auswirkungen einer veränderten Umlenkhebelgeometrie auf das Einfederungsverhalten. Von "Werner the Bladerunner".

Die Fahreigenschaften heutiger Motorräder sind maßgeblich von der Geometrie und Kinematik elementarer Fahrzeugkomponenten bestimmt. Zu den wichtigsten zählen der Lenkkopfwinkel, der Nachlauf, der Radstand, der Schwerpunkt, die Schwingenlänge und dessen Winkel und wahrscheinlich auch noch einige mehr. Da der Lenkkopfwinkel und der davon direkt abhängige Nachlauf einen großen Einfluss auf das Einlenkverhalten und die Agilität eines Motorrads haben, gibt es heute die einfache Möglichkeit durch eine Heckhöherlegung dieses Verhalten positiv zu beeinflussen. Diese sind nach meinem Kenntnisstand wie folgt.

 
Die Variante 3 ist wohl die nach wie vor beliebteste, da sie kostengünstig ist und eventuell auch noch einen positiven Effekt auf die Federcharakteristik des Fahrzeughecks hat.
In der nachfolgenden Grafik habe ich einmal verschiedene Umlenkplatten bezüglich ihrer Progression untersucht.

Noch einige kurze Erklärungen zur Vorgehensweise. Zuerst habe mal die ganze Schwingenmimik von meiner Blade vermessen und in ein CAD-System (Pro/E) übertragen. Dann habe ich die Federrate des Federbeins ermittelt, indem ich verschiedene Gewichte auf die Sitzbank gelegt und dann die Federbeinlänge vermessen habe. Tja, das komplizierteste an der ganzen Sache war aber die beim einfedern wirkenden Kräfte zu ermitteln und ins CAD zu übertragen. Das CAD-System Pro/Engineer ist bei so was aber sehr hilfreich, wenn man erst mal den Anfang gefunden hat. Naja, tiefer will ich da jetzt nicht drauf eingehen. Wichtiger ist ja das Ergebnis.

Also, was beschreiben die netten krummen Linien in der Grafik?

[zum vergrößern auf Bild klicken (extra Fenster)]

Auf der Y-Achse ist die Radlast an der Achse aufgetragen. Bedeutet also, wie viel Gewicht direkt auf dem Hinterrad wirkt. Das ist einmal so in etwa das halbe Motorradgewicht und dann noch zu ca. 2/3 das Fahrergewicht. Der Fahrer sitzt ja nicht direkt über dem Hinterrad sondern etwas davor. Bedeutet, sein Gewicht verteilt sich zu verschiedenen Teilen auf die beiden Räder.
Auf der X-Achse ist der Schwingenhub an der Radachse aufgetragen, sprich wie viel das Hinterrad einfedert.
Bis hierhin hoffentlich alles verstanden?!

Zu den Kennlinien:

Die grüne Kennlinie zeigt das Einfederungsverhalten mit Serienumlenkhebeln. Mit den gelben Linien will ich die Unterschiede darstellen. Nehmen wir mal an das Motorrad + Fahrer wirkt mit ca. 170 kg auf das Hinterrad, dann bedeutet das eine Einfederung der Schwinge um ca. 45mm. Entspricht eigentlich einem guten Negativfederweg. Der sollte ja so ca. 1/3 des Gesamtfederwegs betragen.

Die rote Linie war mit Umlenkplatten von "Waldi", mit dem ich mich mal intensiv über diese Sache ausgetauscht hatte. Seine Modifikation zeigt eigentlich sehr gut, dass man es auch gut hinbekommen kann. Er hat ca. 20mm an höherem Heck gewonnen, jedoch die Serienkennlinie fast beibehalten.

Die orange Linie zeigt das Verhalten mit Thurn Umlenkplatten. Heckanhebung um ca. 30mm. Man sieht jetzt, das bei gleichem Gewicht (Motorrad + Fahrer) die Schwinge nur noch 40mm einfedert. Also, das ganze ist schon etwas progressiver.

Die blaue Linie zeigt das Verhalten mit um eine Position gedrehten Originalumlenkplatten. Das Heck kommt dabei ca. 34mm höher und die Einfederung beträgt nur noch ca. 36mm. Man sieht, die Kennlinie ist schon deutlich progressiver und härter. Das konnte man auch deutlich spürbar beim praktischen Test feststellen.

  
Fazit:

Die Heckhöherlegung mit anderen Umlenkhebeln ist vom Prinzip her sehr einfach und günstig, jedoch kann man sich das Fahrwerk und dessen Eigenschaften auch sehr schnell grundlegend versauen ums mal drastisch auszudrücken! Das ganze ist natürlich nur unter statischen Gesichtspunkten zu verstehen. Wie sich die Dämpfung und andere Einflüsse auswirken kann man daran nicht erkennen.
Und ob jetzt viel Progression gut oder schlecht ist kann ich so auch nicht beurteilen, aber das könnte ja im Forum mal ausgiebig diskutiert werden.